旅行の最近のブログ記事

「外国人１万人、旅費無料で日本招待...観光庁方針」（2011年10月10日03時00分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111009-OYT1T00814.htm
「観光庁は、東日本大震災後に激減している外国人観光客の回復を狙い、２０１２年度に全世界から、旅費無料で１万人の一般観光客を日本に招待する方針を固めた。」

ふむふむ。

「事業費として、観光庁は１２年度予算の概算要求に１１億円を盛り込んだ。」

げ！？と思った。

この記事に関するmixi日記だの、Twitter上の反応は、案の定だった。無駄使いだのバラマキだのと。

正直、この記事は酷い。まるで、１１億単純に増やしたとしか読めない。他の情報を削って、読者に誤解を生じさせる、クソな記事だと思う。こういう場合は、業界紙に限る。
週刊観光経済新聞（第2628号《2011年10月8日（土）発行》）
http://www.kankoukeizai-shinbun.co.jp/backnumber/11/backnumber/kanko_gyosei.html#01
「12年度の概算要求は、政策的経費を今年度当初予算比で1割削減することが要件で厳しい編成となった。ただ、成長分野や地域活性化分野に充てる重点化枠は、削減額の1.5倍を上限に要求できる措置がとられた。
　観光庁の概算要求は、通常枠と重点化枠を合わせた要求額が今年度当初予算比5%増の106億5700万円。このほかに別枠として要求できる震災の復旧・復興枠で3億3400万円を計上。
　インバウンド関係の予算にあたる「訪日外国人3千万人プログラム」の要求額は2%増の88億900万円。内訳は、訪日旅行促進(ビジット・ジャパン)事業が16%減の50億8800万円、重点化枠を活用したフライ・トゥ・ジャパン事業に11億8600万円、日中国交正常化40周年記念青少年招請事業に1億円など。」

つまり、通常枠（ビジット・ジャパン）と重点化枠（フライ・トゥ・ジャパン）とで、予算にメリハリをつけたというところだ。
つっこむならここだろう？

「それは、単なる予算の付け替えじゃねーの？」と。

つまり、このニュースに価値を持たせるには、本当にフライ・トゥ・ジャパン事業への重点化は、既存のビジット・ジャパン事業よりも、インバウンド（海外から日本へ来る観光客）回復の手段として適切なのか？という、議論喚起の切っ掛けになるような情報を読者に与えるべきなわけだ。それが欠けるなら、単なる政権批判の材料にしかならない。

旅行業界の現状に興味を持っている人間としては、これは単なる付け替えではなく、かなり面白い試みだと評価できるのではないかなと思っているが、是非とも業界関係者の感想も聞いてみたいところだ。

現在、震災で減少したインバウンドの回復は急務であり、観光地を抱える地方自治体は苦労している。
「京都府、外国人団体旅行に助成金　１０月末まで受付」
http://www.travelnews.co.jp/news/inbaund/1109060948.html

個人的にも、観光地の外国人観光客の減少は実感しているが、出国日本人ばかり増加しているのは、なんとも皮肉だ。
http://www.travelnews.co.jp/news/inbaund/1109161607.html

観光立国を目指す日本としては、外国人が日本に金を落としてくれなければ意味がない。

この手の助成金というのは、実は各観光地で多種多様なものがあるのだけど、普通は旅行会社に対するものだったり、特定の旅行商品（パッケージツアーとか）から割引きするような形式をとっている。ところが、今回のフライ・トゥ・ジャパン事業は、一般観光客を招待するというダイレクトな手法である点が面白い。しかも、ブロガーに期待している。

「世界からの震災復興への支援に感謝を伝え、震災で傷ついた訪日観光のイメージ回復を促す。希望者を募集し1万人に往復航空券を提供する。ブログを開設するなどクチコミの発信力が高い応募者を重点的に招待。「自国民の発信する情報への信頼度が高いことから、クチコミで早期に需要を回復させる」(国際交流推進課)。」

もちろん、ブロガーに宣伝してもらうといっても、招待すること自体も感謝の一環として宣伝するのだから、ステルスマーケティングではないだろう。（まあ、同じことを隣の国がやれば、ステルスマーケティングだと騒ぐオッチョコチョイはいるだろうが（苦笑））

先日の旅博でのJATAのシンポジウムでは、こんな議論があったそうだ。
http://www.travelnews.co.jp/news/inbaund/1110031600.html

FIT（Free Individual Travel＝個人手配旅行）は回復しつつあるが、団体旅行やMICEが遅れていると。

団体旅行やMICEの誘致は、ビジット・ジャパン事業の対象なわけで、これの回復が遅れているのに、フライ・トゥ・ジャパンでFITを対象に予算の重点化策をとったというのは、ちょっと面白いと思う。FITな１万人のブロガー等を招待して、口コミで各国に宣伝してもらうことが、最終的には団体旅行やMICE誘致につながると考えているのかもしれない。

まあ、ネットの口コミを宣伝に使うというのは、これが私企業であれば当たり前っちゃー当たり前な話だけど、それを観光庁がやるというのは画期的なわけだ（笑）
（俺ってカッコイイでしょ？的な自称クール・ジャパンの経産省も、少しはこういう手法を身に付けるべきだ（苦笑））

シンポジウムでも指摘されてるが、旧態依然としてインバウンド対策が後手後手な国内の旅行業界の現実もあり、業界への直接的なバラマキ支援で効果を期待するより、遥かに合理的な発想に思える。（なお、往復航空券を提供するということは、日本の航空会社が使われるような配慮は必要だろうが、いずれにしても直接金銭を受け取るのは航空会社であり、招待される外国人へのバラマキであるかの批判は完全に間違っている。）

フライ・トゥ・ジャパン事業が成立した暁には、是非とも、最終的な効果をキッチリと評価して欲しい。そして、各メディアは、ちゃんと結果まで報道して欲しい。無理かねぇ．．．

■追記10/14
観光庁は、３ヵ月単位で訪日外国人消費動向調査というのを発表しており、これが結構面白い。現在、６月分まで公開されている。
http://www.mlit.go.jp/kankocho/siryou/toukei/syouhityousa.html

・訪日外国人の旅行中支出額（日本までの往復運賃やパッケージツアー代を除く）の平均が、１１万円を超えている
・FITは、ツアー客より旅行中支出額の平均がほぼ倍も高く、１３万円を超えている
・国籍別では、ロシア人やフランス人の旅行中支出額が高く、特にロシア人は２０万円をよく超えている（彼等は、滞在日数が２・３週間というのも珍しくなく、１週間未満が大半のツアー客とは、消費行動が異なる）

さて、Fly to Japan事業は、その仕組みから恐らくFITが対象となるのだろう。すると、長期滞在で旅行中支出が高額な人々が招待されるのではないか。（というか、そういうプランこそ選ばれるべきだ。）

１万人に対する予算が１１億円ということは、１人平均は１１万円のコストをかけて招待するわけだが、訪日外国人全体の平均でも彼らは国内で純粋に１１万円以お金を落としていく。そこから、旅行中支出の更に高額なFITを招待するということは．．．

最終的な口コミ効果を別にしても、面白い事業じゃないか？

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朝日のＧＬＯＢＥで、ＪＡＬに関する特集がかなり良くできてる。

実家は朝日を取っていて、ちょっと前に折込版のGLOBEを偶然手にしたのだけれど、そこのＪＡＬの特集がよくできていた。そしたら、Ｗｅｂだけの記事もあると書いてあって、紙面からＷｅｂに読者を誘導する上手い企画だなと思った。

「第28号 日本航空　再び翔べるか」
http://globe.asahi.com/feature/091123/

紙面の記事と同じものに加え、Ｗｅｂのみのインタビューがいくつもアップされてる。

で、このインタビューの載せ方がまた良い。
色んな立場の専門家に、大体似た質問をぶつけているから、それぞれの答えを比較できる。誰かの意見だけを正論とするのではなく、相互に反対のことを言ってる専門家のインタビューをそのまま掲載している。

これは、限られた紙面ではできない、Ｗｅｂならではのリッチな掲載方法だ。情報を選別せず、素材を列挙し、読者が比較判断できるようになっている。

短絡的になりがちな新聞の欠点を、雑誌的な編集方針をＷｅｂで実現することで補っている。（ＪＡＬ以外の記事は、まだ読んでないけど）

ということで、早速ＲＳＳをブックマークしたのだけど．．．結局これで、Ｗｅｂだけで全部読めちゃう。これじゃ、最終的に新聞の読者拡大にはつながらないように思う。やはり、最終的にはＷｅｂを有料化していくための布石だろうか？

まあ正直、これだけの記事なら、金を出しても良いと感じた。

ちなみに、Ｗｅｂだけのインタビュー記事で、自分の意見と完全一致したのはこれ。
『第5回「必要なのは消費者利益に資する航空会社。日本の会社である必要はない」』
（塩谷さやか　桜美林大学ビジネスマネジメント学群准教授）
http://globe.asahi.com/feature/091123/side1/05.html
キレイな人だからじゃありません（自爆）

更に言うと、リンクに関する方針も良い（著作権法的観点を含め）。

現在、「ヨミウリ・オンライン」は、個別記事へのダイレクトリンクを認めていない。
「毎日ｊｐ」は、記事の掲載期間が原則１ヶ月しかないから、リンクしても．．．
「asahi.com」は、リンクは原則自由でも、リンクしたことを連絡しろという無茶振りだった。

しかし、このGLOBEは太っ腹だ。やっと、実情にあったリンクポリシーが示された。

「リンクについて」
http://globe.asahi.com/siteinfo/link.html

これで安心してリンクできるｗ
「記事見出しから当該記事ページへリンクを設ける場合も同様」ってことで、記事見出しの複製を認めている点は、著作権法的には一応論点だったりする。

あ、そういえば先月、
http://maruko.to/2009/10/hub.html
「読売と朝日で、雁首そろえてこのレベルだ。」と批判してしまったけれど、GLOBEのような報道姿勢もあると知ったので、ちょっと認識を改めます（＾＾；

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フォーサイト１１月号に、『民主党が抱え込んだ「JAL再生」という地雷』という記事と、『「ジャンボ機の後輪」北海道経済が示す先』という記事があった。

http://www.shinchosha.co.jp/foresight/20th/2009/10/0911cont.html

別個の記事なのに、実は関連性があって面白い。

前者の記事は、今月２４日から公開の映画「沈まぬ太陽」の話から始まる。
http://shizumanu-taiyo.jp/

原作はフィクション小説なのだが、そこに出てくる国民航空という航空会社はJALそのもので、あからさまにJALの問題だと分かる内容のため、JALが映画化に何度も抗議文を送っているという、いわくつきの映画だ。ナショナルフラッグ・キャリアの腐敗と、日航機墜落事故を主題とした作品が、JAL再生が問われている今、絶妙のタイミングで公開するそうだ。

記事では、今回JALが経営危機に至った構造は、この小説の物語と、よく似ているというのだ。映画を物凄く見たくなったｗ

で、記事の趣旨としては、JALの再建計画が一蹴される経緯や、前原大臣が設立したタスクフォースの面子、大臣の目指す方向性を論じつつ、その手法に疑問を呈する。

オープンスカイ政策に唯一乗れない先進国となってしまった日本で、ぬくぬくと保護されて腐敗したJALは、資本注入やリストラで復活などしない。年率４.５％の運用利回りを前提とした、JALの企業年金の重みを、市場の実勢に近い水準に引き下げ、給付を減額しなければ、財務内容は改善しないが、OBがこれに反対する。

更に、JALにとっての経済効率を優先した、路線集約、不採算路線の廃止は、民主党のマニュフェストに反し、地域主権の確立とは矛盾する。地方経済の衰退を、食い止めるのではなかったのか？という感じの論調だ。

もっともそれは、数ある自民党政権の尻拭い（地雷）の一つで、その処理と市場の現実のはざまで、これから長いドラマが始まるというまとめ方。読みながら頷いてしまった。

特に、記事中の、「航空会社の収益力の国際比較」という図表は、JALの情けない立ち位置が驚くくらい分かりすぎて良かった。

同じ執筆者の、フォーサイト２００７年７月号の記事が、丁度ピックアップされてホームページで公開されてるので、これも必見だ。今読むと感慨深い（＾＾；
http://www.shinchosha.co.jp/foresight/20th/2009/10/76.html

で、後者の記事が、見事に前者の記事とリンクする。
後者は、北海道経済が「ジャンボ機の後輪」と揶揄される所以を紹介して始まる。景気が上向いても、北海道が上向くのは最後、景気が下降する時は、全国に先駆けて北海道が着地する。今、その北海道が、景気の底板を踏み抜こうとしており、これに遅れて全国経済のハードランディングがやってくるか？と。

北海道の観光産業の状況を紹介しながら、阿寒湖のとあるホテルの状況に触れる中で、釧路空港からJALが撤退を検討している話が出てくる。
http://www.newakanhotel.co.jp/access.html
阿寒湖への本州からの入口は、釧路空港だが、女満別、帯広の３空港とも、既に関西便が全面運休だと。

この記事自体は、北海道経済の抱える問題点を取り上げる中で、上記に少し触れるだけなのだが、これを前者の記事とリンクすれば、とても興味深いのだ。

地方経済の衰退と、JALの経済効率を優先した路線撤退との関連の、具体例という感じ。

このブログでも、JALの救済は、国交省の観光立国政策と矛盾するということを書いてきたので、上記二つの記事は、大変興味深く読めた。

こういうレベルの記事を読むと、改めて、以下のような新聞の酷さに苦笑せざるをえない。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091007-OYT8T00359.htm
-->
日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４～７月の平均搭乗率で採算割れの状態にあることが、６日わかった。全体の３分の１を超える５２路線が５０％を割り込んでいる。経営基盤であるはずの国内線で深刻な赤字体質が明らかになり、日航が路線リストラの上積みを迫られるのは必至だ。空港整備のための特別会計の見直し論議にも拍車がかかりそうだ。
<--

上記読売の記事は、このブログの２つ前の記事でも批判的に取り上げた。ところが今日は、朝日が同様の記事を大々的に取り上げてる。

http://www.asahi.com/national/update/1023/TKY200910220558.html
-->
日本航空、全日本空輸グループの国内線計２７４路線のうち、７割超の１９３路線が損益分岐の目安とされる搭乗率６０％を割り込み、「赤字」状態に陥っていることが、４～８月の輸送実績などから分かった。
<--

読売と朝日で、雁首そろえてこのレベルだ。
君らは、新型インフルエンザで観光需要もビジネス需要もズタボロだったこと、知らないのか？
しかも、前年比で何％悪化って、リーマン・ショック前との比較だろ？

この時期を基準に、不採算な事業は撤退すべきというなら、日本の観光産業はみんな店じまいだ。

もし、「ＪＡＬ再生タスクフォース」とやらが、読売や朝日と同じレベルの思考能力しかなかったら、「観光産業破壊タスクフォース」に改名すべきだが、まさかそんなことはないと、信じている。

やっと生き残っている地方の観光地は、JAL、ANAの安易な撤退を肯定するかの君らの恣意的な記事で、戦々恐々としてることだろう。君らが、JALやANA、国交省とどういう関係か知らんけど、少しは頭使って取材しなさいな、と言いたい。

前原大臣の言う羽田HUB化は、上記２つの記事の言うような基準で路線撤退を認めたら、成立しない。もちろん、同じく前原大臣の言う、観光立国だって無理だ。

観光立国で地方経済を活性化させるには、今、観光産業を苦しめない政策が必要で、安易な路線リストラを避けなければならない。しかし、JALやANAの高コスト体質では、観光立国のインフラは支えられないのだ。このアンビバレンツをどう解消するかという視点からの、まともな考察に基づく記事を書いてみたら？

前原大臣は、韓国の仁川のHUB空港の座を奪いたくて、羽田をHUBにすると言ってるわけだが、成田とWinWinとか言っている。これは、リップサービスでなければ、問題点を理解していない証拠になってしまう。中心軸が二つあるような変形HUBでは、中心軸周辺に住む者にだけ、利便性が増す。スポークの末端である地方からすれば、そんなHUBは不良品だ。

確かに今まで、「成田は要らない子」だった。羽田を活用するのは、正しい。それだけでも大前進とも言える。しかし、仮に現状で、JALやANAに国内の地方空港から羽田に路線を就航させ、HUBの形式が整ったとしても、利用者は仁川経由を好んで使い続けるだろう。

何故なら、問題の根本は路線の存否ではなく、JAL等の国内線運賃が高すぎ点にあり、JALで国内移動するより韓国の航空会社で仁川経由で他国へ旅行した方が安いのなら、結局誰も羽田になど行きたがらない。加えて、一般的な感覚でも分かるだろうが、目的地と違う経由地であっても、外国の空港を短時間でも味わうのは、旅の楽しみでもある。何より、アジア各国の新しい空港は共通して、羽田や成田のような古い空港とは異なり、華やかさ、快適さがある。

つまり、競争相手に勝てるだけの利便性がなければHUBにならないが、JALを生かすなら到底無理な要求なのだ。JALが、LCCとして再建し、安価な運賃を実現するなら話は別だ。しかし、それなら新しいLCCを育成した方が早い。また、成田が国際線で残る以上、地方在住者は、羽田→成田の無駄な移動を強制するのが当たり前と考えていることになる。バスだろうと、高速な鉄道が完備されようと、旅行者の立場なら、その交通費を負担するのもバカバカしいし、旅行の荷物を運ぶ手間は、シャレにならない。HUBにしたいなら、常に旅行者の目線でのサービス構築が必須だが、これが圧倒的に欠けている。

羽田と成田をWinWinにしたいなら、最低限、地方－羽田の空の運賃、羽田－成田の地上の運賃の合計が、地方－仁川より安くなければならない。利便性で負けるのだから、コストくらい勝たなければ話にならない。

JAL救済＋羽田HUB化＋成田国際線存続＝観光立国

ということには、絶対にならない。

ただし、羽田と成田を合わせても、需要を満たさないことは確かだ。というか、それで足りてしまうなら、観光立国にはなれない。将来、茨城空港などの活用は、必須のはずだ。
茨城空港の利活用に関する調査研究

首都圏に空港が複数あること自体は、決して悪ではない。そんな国は、いくらでもあって、成功している例も沢山ある。多少不便でも、安価に利用できれば、十分に需要は喚起される。

ところが、TVなど見ていると、「今」需要が無いなら、地方空港は無駄だと決め付ける、低レベルな情報番組が堂々と朝から放送されていて呆れる。物事を偏った側面からしか見ることができないキャスターたちは、見ていて痛々しい。安易に地方空港が無駄だと報道し、経営努力をせずに怠慢で撤退するJALに有利な情報ばかり流してはいけない。観光立国を目指す日本の「将来」に、本当に必要な空港の重要性を、伝えるべきだ。

この点は、実は前原大臣も分かってないのではないか。HUB AND SPOKE型の路線構築しか知らないのではないかと、最近感じる。HUB化しか選択肢が無いと、誰かに嘘を吹き込まれたのではないか？

LCCの手本といわれるアメリカのサウスウエスト航空は、POINT TO POINT型の航空網で、アメリカの地方空港間を結んで成功している。

日本は、空路などなくとも、鉄道などで東京へインフラが集まっている。だからこそ、鉄道と競合する空路が、存在意義が問われるのだ。対して、地方から地方へのアクセスは最悪で、空路の存在意義はそこにある。つまり、POINT TO POINT型だ。

羽田がHUBになるのは構わないが、POINT TO POINT型のLCCが必要だと、早く気付いた方が良い。地方空港と利用者のWinWinこそ、必須なのだ。

ちなみに蛇足だが、このブログで何度も取り上げてきたカボタージュ問題が、やっと議論に上がってきたのは、興味深い動きだ。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42680

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前原大臣は、国交省の役人から、どんな説明を受けているのだろうか？
どうも、自分が矛盾したことを言わされていることに、気付いてないようだ。

http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/090927/fnc0909272327003-n1.htm

一県一空港政策のカラクリに気付いた点は、素晴らしいのだが、解決策の方向性がおかしい。

-->
日本航空が地方空港を拠点にした不採算路線の運航を強いられ、それが深刻な業績悪化につながったことを考慮し、空港整備のあり方を改革する。
<--
-->
日本航空も地方空港路線の赤字が経営の足を引っ張る構図となっている。前原国交相はこうした旧空整特会を見直すことで、採算の合わない地方空港の整備を中止する。空港使用料や着陸料の引き下げなどにもつながりそうだ。
<--

なんか、まるで地方空港が悪者みたいな、怪しい風向きの情報操作を感じる。確かに無駄に空港が作られた。だが、地方空港の立場を代弁するとこうだ。
JALじゃなくてもいいんだよ！

飛んでくれそうな航空会社だってあるのに、カボタージュ規制を緩和しようとしないのは、国交省じゃんか！

TVや新聞等の旧メディアの連中は、カボタージュ問題を何故取り上げない？
相変わらず、役人のリークする情報操作をそのまま垂れ流しか？

確かに、JALを基準に考えたら、黒字路線なんてほとんど成立しないだろう。
だけど、LCCが一般化し、バス運賃みたいな航空運賃も珍しくない世界の常識じゃ、JALが赤字という路線でも、黒字にできる可能性大の航空会社はある。LCCで運賃が安くなれば、当然、利用者も増える。

「新幹線や高速道路網の整備などに伴い、国内航空路線の利用者は伸び悩んでいる」とか、平気でそういう無知な記事を書くメディアは、信じてはいけない。伸び悩んでいるのは、JALやANAが高いからだ。そして、世界の航空業界を無視して、高コストな国内の空を守ってきたのが国交省だろ。

東京など、交通機関がHUBのように集中するポイントに生活していると、確かに新幹線や高速道路で、どこにでも行きやすいイメージを持つ。しかし、地方から地方へ移動する場合、一々東京を経由させることを、当たり前だと思ってはいけない。地方分権なんでしょ？

航空路線は、point to pointで地方から地方に移動する時、十分に効率的な交通手段なのだ。少なくとも国交相は、JALの肩を持って、地方空港を赤字の根本のように言うのは、「私は航空政策に無知です」と言ってるようなものだ。そして見事に、JALを守るというのだから、洒落になってない。JALを守るなら、地方にも自由に航空会社を選ばせろ。

７月の記事で、カボタージュの件は触れた。
「ＪＡＬの件の補足」

その後、
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090202/plc0902021110003-n1.htm
-->
路線の廃止や減便が相次ぐ関西空港を支援するため、国土交通省が海外航空会社に対し、関空発着便に限って国内線の運航を認める方向で検討していることが２日、明らかになった。すでに海外航空各社に打診を開始しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。
具体的には、関空発着の海外航空会社に同じ機材で国内の他の地方へ向かう路線を新設することを認め、国内部分だけ利用することを可能にする。
<--
↑この報道自体が、誤報だったことも、８月の記事に書いた。
「焼け石に水なＪＡＬの経営再建方針」

地方の赤字空港を抱える自治体は、国内路線を撤退するJALらの代わりに、海外の航空会社に、国内を経由してもらいたいのだ。例えばこんな感じ。

国内のどこかの空港　→　関空　→　海外

しかし、これをカボタージュ規制が阻む。守るべき日本の航空会社が撤退した路線も、無意味に規制を維持して、海外の航空会社に頼みたい地方の声を無視する。

もちろん、この問題は、国交省だけの問題ではない。以下のブログにも書かれているように、問題は複雑。（上で書いてきたカボタージュとは、正確には以下のブログの「タグエンド・カボタージュ」（シカゴ条約では第８の自由）のこと。）
http://ishikawasanzou.iza.ne.jp/blog/entry/855530/

しかし、ＪＡＬを守って、日本に本当のＬＣＣが育たないのなら、この先はどうなる？

地方空港は、韓国、中国からの国際線が圧倒的に多い。JALの国内線が撤退した後、例えばその県からアメリカに行こうとしたら、韓国の仁川経由で旅行するのがベストかもしれない。前原大臣は、上海や仁川に、日本の地方空港のHUBになってもらうつもりか？

さて我が国は、小泉政権時代から観光立国を目指すようになり、観光庁を作った。外務省は、ポップカルチャー外交を展開し、海外で日本関連のイベントを展開し、外国人観光客を増やそうと頑張ってきた。２０１０年に外国人観光客を１０００万人、２０２０年に２０００万人に増やそうという目標を掲げてきた。

地方空港が活用され、外国人観光客が地方の観光資源に安価にアクセスできるようになることは、観光立国という政策の観点からも、大大大重要。短期間で高額な金を消費する外国人観光客が地方を訪れることは、地方経済の活性化にダイレクトにつながる。

カボタージュの件で触れた
「ＪＡＬの件の補足」
にも、その辺のことは書いたけれど、LCCと地方空港がセットになれば、安価な国内旅行の選択肢も増え、安い海外旅行で海外にばかり金をばら撒いてくる日本人の行動様式も変わるかもしれない。小泉政権が、どこまで考えてたのか知らないが、無駄に作られた地方空港は、観光立国では生きてくる。

で、前原大臣は？

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091002k0000m020086000c.html
-->
前原誠司国交相は会見で、２０２０年に訪日外国人旅行者数２０００万人を目指す観光庁の目標について「あまりにもぬるい」と述べ、観光を成長産業の核とするために、旅行者数を上乗せする新たな目標を立てる考えを表明した。
<--

えーとですね、この目標を阻んでることの一因は、JALとかの高コストな航空運賃にあると思いますよ。JALを潰して、日本がLCCの適切な価格競争にさらされる国になれば、海外から安く来られる国になって、きっと観光客増えますよ。高速道路無料にしても、外国人観光客には無意味なの、分かりますよね？

だから、大臣がJALを守ると発表した結果、目標達成は遠のいたのです。
全然、ぬるくない（失笑）

-->
前原国交相は「パリやローマは年に６０００万～７０００万人が訪れている。日本には観光地が多いのに寂しい限りだ」と指摘。現在ある観光に関する審議会を改組して今月中にも初会合を開き、他省庁と連携して観光政策をさまざまな角度から再検討する意向を示した。
<--

外国人観光客受入れ世界最大のフランスを例えに出すなら、ＬＣＣと地方空港のセットで地方経済を活性化させた、その国の政策も、勉強して欲しい。フランスは、１５０空港があって、何割かをＬＣＣに解放している。

また、観光資源を増やすべきという議論の中に、地方のカジノ合法化の議論も存在する。
日本は、外人に魅力的な観光資源が少ないから、目標達成するには、観光資源作って増やさないと！というのが今までの流れ。
あんまり、不勉強のボロが出るような発言は、繰り返さない方が良い。

外人が、どういう場所に魅力を感じるのかから、事実を教えてくれる側近を増やした方が良い。
http://www.tripadvisor.jp/HotSpotsJapan

大臣の想像する観光地は、ランキング上位ですか？

何でもかんでも前政権の政策を批判すれば良いかの姿勢は、野党のクセが抜けてないように見える。公約に掲げてないことまで、よく調べる前に結論を出す必要無いですよ！

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42454

マジで、縦割りや過去の常識を崩さないと観光立国無理なんで、小泉政権が嫌いだったろうと関係なく、良い政策は引き継いで伸ばして欲しい。

日航、旅客事業１０％縮小へ...人件費も１割減(2009年8月5日14時39分 読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090805-OYT1T00578.htm

でたよ．．．
今回示された案で、政府の支援が決まってから新たに出てきた部分て、一体どこの部分だ？

小型機への切り替えも、不採算路線の廃止・減便も以前からだけど、「上積み」って部分のことか？

＞社員数も減らし、人件費の１割削減を目指す。

そんなパフォーマンス、焼け石に水だろ。
もっと他に、効果的に削るところあるだろうに．．．

去年のこの給与水準から、今どうなってんの？
http://nensyu-labo.com/syokugyou_kyabin_atendant.htm
主な航空会社の客室乗務員の平均年収
　ＪＡＬ（日本航空）　676万円
　ＡＮＡ（全日空）　　463万円
　スカイマーク　　　　 314万円
http://nensyu-labo.com/syokugyou_pairotto.htm
主な航空会社のパイロットの平均年収
　ＡＮＡ（全日本空輸）　2,199万円
　ＪＡＬ（日本航空）　　1,964万円
　スカイマーク 　　　　　 619万円

資金難で政府８割補償の公的資金を一千億円も投入（年末に更に一千億円予定）されといて、給与削減に触れないっての、変でしょ。社員減らして人件費１割削減なんて、詐欺みたいな方針だ。職種ごとに他社を見習って、水準下げる余地大有りだろう。別に、スカイマークまで下げろとは言わないけれど。

まさかとは思うが、事実に反するとはいえ、形式上は経営破綻しそうって理由で国から支援受けたことになってるのだから、ボーナスとか出てないよね？え？どうなの？？

え？あんな支援、財務省と国交省の利権拡大を手伝うために受け入れただけで、自分たちは危機感無いから、給与水準下げるなんて、労組は断固反対ですか？

これで、削減対象の社員が、給与の安い契約社員だらけだったりしたら笑える。

０７年の中期再生プランで話題になっていた、西松社長の年収９６０万円てのは、きっと今も据え置きだろうけど、いい加減、腐った労組も反省してくださいね。公的資金が投入されるのは、あなたたちの特権でも何でもないですから。

少なくとも、国民の税金で助けられたなら、安易に不採算路線廃止じゃなくて、採算取れる給与水準に下げて、路線を極力残す努力をしてくださいよ。路線廃止された地方が、どんな損害受けるか、想像できないですか？

公的支援を受けたら、公共性のあるサービスを縮小するって、どんなトンデモ方針か分かります？

発想が真逆だろ！

低い給与で頑張ってる航空会社が居るのに、高額な人件費で自滅してるＪＡＬを、税金で助けてサービス低下なんて、本当に最低最悪な気分だ。

国交省さん、マジで、カボタージュ規制緩和してくださいよ。

２月にカボタージュの規制緩和っぽいニュースがあった件は、先日も以下の最後に触れたけど
http://maruko.to/2009/07/post-57.html
その後どうなってんの？

２月当時は、カボタージュ撤廃かってくらい、期待があった。
http://metro-ibaraki.blogspot.com/2009/02/blog-post.html

だけど、以下を読めば分かるけど、２月のニュースは、ほぼ誤報だった。
http://www.mlit.go.jp/report/interview/jikan090202.html
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（問）機材はカタールなりエミレーツの機材ではないということですか。
（答）外国の企業でその機材がコードシェア出来ればそのまま使える。つまり両方の便名が載るということです。
（航空局）両方の便名が載るのはその通りですが、機材はこの場合は本邦企業の機材を使うということです。

（問）すごくびっくりしたのですが、今のお話し聞いてて。
（答）結局、便としては先方の航空会社の便名とこちらの航空企業の便名が重なって載るということです。失礼しました。
（航空局）機材は本邦企業を使うということです。
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（問）繰り返しになりますが、国内だけで乗り降り出来るということも視野に本当に検討に入っているのですか。
（答）ですから、国内のみでの運航は、先程の関係で言ったらカボタージュとの関係でやはり問題になるので。

（問）クリア出来るのですか、出来ないのですか。
（答）色んな意味で検討をしないといけないと思っています。どういう条件の下で問題がないかということは検討出来るのではないかと思います。特に、独立に運ぶという話になると形式的にはカボタージュになります。
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（問）それとこれとは別の話です。関西国際空港と地方空港の間を外国の航空会社の機材で乗り降り出来るような仕組みを作るのかということを聞いているのです。
（答）それは検討の課題に入っています。どういった形で出来るのかということは検討次第です。

（問）検討課題に入っていると言って宜しいのですか。
（答）勿論「検討しています」とはどういうことですかと言えば、そういったことを含めて色々と検討をしているところです。実際それがどのように上手く整理出来るかということはあります。
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なんてことはない。カボタージュ規制はそのまま、単に国内の航空会社の機材に、海外の航空会社がコードシェアできるってだけの話だったわけだ。

それが、余りにも無意味で、驚くぐらい役に立たない内容だったので、航空関係に詳しい人々は常識的に解釈し、海外の航空会社の機材に、国内の航空会社の便名を付けて、国内を飛べるようにするのだと誤解した（苦笑）

だって、路線の廃止や減便が相次ぐ関西国際空港を支援する目的と、大々的に報道されたにも関わらず、増便や路線開拓に全くつながらない政策なんて、想像つかないじゃないか。

海外の航空会社が仮にコードシェアしたくとも、赤字体質の国内の航空会社は、国内の路線を廃止や減便してしまっているのだから。ＪＡＬなんぞが廃止した路線を復活させなけりゃ、空港支援にならないけれど、冒頭に書いた通り、更に便を減らそうとしている現状だ。

飛びたい会社に飛ばせてあげたらいいじゃんかぁ（´-｀）

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